АвтоВАЗ пытается реанимировать затухающий спрос на свои автомобили. На переднеприводные автомобили («десятое» семейство, «Калина», «Самара», «Приора») проданные, начиная с 21 февраля 2007 года на территории России, теперь распространяются новые условия гарантии. Срок гарантийной эксплуатации для переднеприводных автомобилей Lada продлен и теперь составляет 3 года или 50000 километров (что наступит раньше). На заднеприводные и полноприводные автомобили LADA сроки гарантийной эксплуатации остаются прежними, 2 года или 35000 километров (что наступит раньше). Данная мера призвана повысить конкурентоспособность автомобилей LADA на рынке России.
Хочется напомнить, что в конце 2002 года АВТОВАЗ увеличил гарантийный срок эксплуатации своих автомобилей с 1 года (30000 км) до 2 лет (35000 км).
Тем временем, аналитики сходятся во мнении, что данные действия не принесут ожидаемого оздоровления спроса. Подобные явления наблюдались и в 1997 году. Тогда было продано около полутора миллионов машин, причем 23,7% из них стоили более $10 тыс. Продолжился рост продаж и на следующий год, однако августовский дефолт отбросил продажи автомобилей на уровень 1992 года, когда было продано чуть больше миллиона машин. Причем, как и в 1992 году, к концу 1998-го около 90% продаж пришлось на отечественные автомобили, а процент продаж машин дороже $10 тыс. сократился более чем в два раза – до 10%. Что сыграло на руку продавцам и производителям «жигулевской» «классики».
Рост продаж вазовских моделей классической компоновки сопровождался тем, что цена на них после кризиса упала вдвое.
Еще в 1997 году за «классику» просили $5,5–6 тыс., а в декабре 1998 года те же машины можно было купить за $2,5–3 тыс. Кстати, такая цена сохранялась до марта 2001 года, и лишь затем началось подорожание «Жигулей», которое не закончилось и по сей день. К концу прошлого года средневзвешенная стоимость классических вазовских моделей вернулись на уровень 1997 года – $5,5–5,7 тыс. Все говорит о том, что и в 2007 году рост продолжится. Причем, так как переход на нормы «Евро-3» намечен на 2008 год, а АвтоВАЗ уже объявил, что «классика» будет выпускаться минимум до 2009 года, нас ждет еще один сильный скачек цен, связанный с необходимостью использования катализатора, без которого в «Евро-3» машины уложиться не смогут.
Соответственно, с удорожанием «пятерок» и «семерок» будут продолжать падать и их продажи. Сегодня у «классики» по-прежнему нет конкурентов. Но именно растущая цена вместе с распространением кредитов постепенно убивает ее.
Так было и в 2001 году. Как только цена на «классику» стала расти, доля ВАЗа на рынке снизилась, а одновременно с этим стал увеличиваться процент проданных иномарок.
Сначала – с 2000-го по 2002 год – увеличение продаж иномарок было вызвано ростом популярности подержанных машин иностранного производства. Но в 2003 году бум спроса на б/у машины спал, и россияне все чаще стали выбирать автомобили не на рынках и по объявлениям, а в салонах дилеров зарубежных фирм.
Тогда продажи новых иномарок впервые превысили 250 тыс. машин, а уже на следующий год перешагнули рубеж в полмиллиона. Эта динамика сохранилась и дальше – каждый год рынок иномарок делал шаг в 250 тыс. машин, чтобы в 2006 году наконец обогнать по продажам традиционных российских производителей.
При этом нельзя сказать, что продажи русских машин падают – скорее наоборот: например, в 2003 году было продано 703 тыс. «Жигулей», а в 2006-м – 724 тыс. Но вот за темпами роста рынка отечественный производитель явно не поспевает.
Меняются и финансовые возможности покупателей. В 2003 году на долю ценового диапазона «свыше $10 тыс.» приходился уже 31% рынка, а по итогам 2006 года – в два раза больше (63%).