c590f693

Пассажирские перевозки и госфинансирование

Пассажирские перевозки и госфинансирование

Способны ли пассажирские перевозки в регионах справиться без федерального финансирования?

В этом году Минтранс РФ отказалось вести экономическую помощь пассажирских транспортировок в регионах. Сейчас оплачивание заранее нерентабельной области полностью является неприятностью региональных властей. Федеральной помощи на государственном уровне лишены автобусный автотранспорт, троллейбусный и трамвайный. Мера принужденная, объясненная тяжелым финансовым расположением.

За государственным центром, впрочем, остается оплачивание возведения, рабочих затрат на автодороги. Очень многие планы, сопряженные с автотранспортом, отменены на неясный период. с середины года в определенных регионах обнаружились солидные неприятности с оплатой горючего и электроэнергии, употребляемого муниципальным автотранспортом. О многочисленном и крупном формировании автотранспорта, усовершенствовании качества пассажирских транспортировок речь не проходит. Такое могут себе позволить сейчас лишь «состоятельные» районы. На сайте go-crimea.com.ua/routes/kharkiv_crimea/go28.html можно посмотреть расписание маршрутов автобусов Харьков — Cимферополь.

Надо ли развивать грузовой автотранспорт?

Городской автотранспорт, да еще который обеспечивает мгновенные, уютные перевозки – наслаждение дорогостоящее. На данный момент богатство собственными машинами в больших городах России довольно большая. Почти любой работающий имеет свой авто. Вероятно, есть резон идти в данном направлении? Награждать тех, кто доезжает до места работы на собственном транспорте? Вот жители и постановят автотранспортную неприятность за собственные средства. Уменьшится число публичного автотранспорта, понизятся и траты на его использование. Чем не решение неприятности?

Приверженцы такого решения обожают справляться будто бы на имеющийся североамериканский опыт. Дескать, в Соединенных Штатах во всех городах, в особенности на окраинах, даже тротуары как такие отсутствуют, так как жители города не идут пешочком, а выезжают на своих автомобилях. Так ли это? На окраинах такая иллюстрация рассматривается, не в деловой части населенных пунктов, там публичный автотранспорт развит довольно хорошо, не смотря на любовь американцев перемещаться на своей автомашине.

Имеющийся уровень автомобилизации в РФ добился того значения, когда он выполняет больше неприятностей, чем благ. Сделаем это числами, правильными для любого города, любой страны мира. Предположим себе улицу, по которой за 1 час должно проехать на легковых автомобилях 50 000 человек. Вполне настоящая цифра для «дня пик». Для этого улица обязана иметь длину 175 километров и не менее. Если то же самое число пассажиров транспортировать автобусами, то длина улицы убавится до 35 километров при той же пропускной возможности. 2 колеи скоростного муниципального трамвая или метро займут всего 9 километров по высоте.

Теперь не будем точно думать, сколько стоит 1 кв. метр «излишнего» автодорожного полотна, сколько стоит его ежемесячный ремонт и техобслуживание. Однако помним, что при надлежащем уровне работы публичного автотранспорта эти траты необходимо добавить к муниципальному расчету. Таким образом, нерентабельный городской публичный автотранспорт будет и не подобным уж нерентабельным. Просто траты на его содержание в чистом виде не рассматривают экономию средств, которая происходит из-за работы, понижения потока легкового автотранспорта. Однако для города (района) может быть все равно, в какой строке расчета какая совокупность написана. Основное – совместная совокупность.

Есть и иная образующая экономии, которую приносит раскрученный городской автотранспорт – время, нужное для доставки пассажира из пункта «А» в пункт «Б». Возьмем иностранные города, сравнимые по объему с самыми крупными городами РФ. В Мюнхене и Сингапуре публичный автотранспорт развит прекрасно. В этих городах люди теряют на проезжую часть от дома к работе менее 30 секунд. А Хьюстон и Мельбурн похвастать раскрученным публичным автотранспортом не в состоянии. Их граждане предпочитают (вероятно, вынужденно) доезжать на работу на собственных машинах. В итоге на проезжую часть на работу они теряют 1 час и не менее.

Очень многие граждане пригородов в РФ доезжают на работу в город на своих автомобилях. А, в то же время человек, который едет 1 в зале машины, занимает в 100 раз больше автодорожного места, чем путешественник загородного поезда. Лишь автомобильные пробки раз в год берут во всем мире около 2% сплошного продукта. Время – также денежные средства.

В России никто пока не хватался считать потери от автотранспортных пробок, разницу во времени поездки при замене одного способа передвижения на другой. Но «зрительно» становится ясно, что хит-парады РФ будут не из самых лучших сравнивая с иными продвинутыми странами. Так как даже система загородных поездов почти не изменялась со времен СССР. И ту сейчас взбудораживает.

Еще 1 нюанс экономии, которую предоставляет применение публичного автотранспорта. Он существенно экологичнее, если считать нездоровые выбросы на одного пассажира сравнивая с легковыми машинами. При этом расход энергии понижается до 4-х раз. В РФ отсутствует статистика по числу выбросов углекислого газа различными вариантами автотранспорта особенно. Однако в Восточной Европе она проводится. Грузовой автотранспорт выкидывает в окружающую среду 30% всех автотранспортных выбросов СО2, 8% от всех технических выбросов.

Возвращаясь к странам, где абсолютное большинство населения предпочитает двигаться на собственных автомобилях, а это Америка и Новая Зеландия, выбросы углекислоты в окружающую среду составляют до 4-х тонн на одного жильца ежегодно. В азиатских городах с раскрученным публичным автотранспортом эти выбросы существенно меньше, менее 1 млн. г в течение года. Берлин и Вашингтон сравнимы по численности – в любом городке живет около 4 млрд. человек. Однако транспортные предпочтения населения предоставляют следующую иллюстрацию. В Берлине всеобщие выбросы углекислоты в окружающую среду в течение года на 10 млрд. т меньше, чем в Вашингтоне. Чтобы сражаться с атмосферным засорением, нужно снимать деревья. А это муниципальная земля с повышенной ценой. Для Вашингтона площадь подобных посадок превосходит площадь квартирной и управленческой стройки города. Применение муниципального публичного автотранспорта может уменьшить импульс углекислоты в окружающую среду в 2,5 раза.

Публичный автотранспорт – это еще и предельно экологические рабочие места. 1 euro, приложенный в формирование публичного автотранспорта, приносит 4 euro в экономику стран Восточной Европы. Это приблизительно такой же итог, как вложения в строительство, которое по традиции является локомотивом государственных экономик. В РФ же по традиции обожают анализировать о инвестициях в автодорожное строительство, предлагая применять его как мотор финансового прогресса. А автодороги съедают большие средства, которые можно было бы перепоручить в автотранспорт.
Да, в годы великой депрессии США вышли из кризиса благодаря сооружению автотрасс. Предвоенная Германия освобождалась сооружением автобанов. Однако это в прошлом. Западноевропейская актриса демонстрирует, что приложенные в формирование публичного автотранспорта средства формируют на четверть больше рабочих мест, чем средства, приложенные в строительство авто дорог. И это вероятно решать, и в том числе, и в масштабах региональных бюджетов.

Откуда брать денежные средства?

Вышеперечисленные результаты вполне возможны, также возможны групповые меры по формированию публичного автотранспорта в больших городах, но они невероятны без надлежащего финансирования. А с данным именно в региональных расчетах довольно твердо. Публичный автотранспорт был и остается нерентабельным всегда, во всех государствах. Вследствие этого это далеко не считается некоторым исключительно отечественным феноменом. Про это внушительно заявил на 1-м Евразийском конгрессе, посвященном неприятностям автотранспорта, образный ученый-транспортник, доктор Владимир Персианов:
— Городской городской и грузовой автотранспорт остается по традиции нерентабельным и неплохо расти на своей финансовой основе, быть самодостаточным в денежном отношении не в состоянии. Невыгоден он был и при плановой экономике, во время перестройки картина лишь усугубилась: к концу 90-х годов потери от пассажирских транспортировок в городах РФ добились 34 млн. рублей. Невзирая на регулярное увеличение автотранспортных тарифов они накрывают лишь 50–60% нынешних расходов, а другие 40–50% поступают из разных наружных источников, в основном региональных (областных) бюджетов.

Очень многие страны чувствуют проблемы в борьбе с убыточностью муниципального автотранспорта. Всюду недостаток средств возмещается с помощью общенационального либо областных бюджетов. И та, и иная системы одинаково результативны. В российских условиях вероятно несколько путей решения неприятности, раз уж государственный центр скинул оплачивание публичного автотранспорта в районы.

Вариант первый: получить у правительства разрешение на увеличение тарифов на проезд до того значения, когда он будет накрывать все потери. Тогда тарифы надо будет увеличить в 3-5 раз. На теоретическом уровне такой вариант вероятен, однако в действительности пойти на него не может ни одна областная власть.
2-й вариант: упразднить непосредственную дотацию, взять технологию вычисленных тарифов по работе транспортников. Условно говоря, это будет условная стоимость, достигнутая в итоге договоренности клиента транспортировок пассажиров и исполнителя – автотранспортного предприятия. Единица измерения вполне может быть такая – перевозка одного пассажира на дистанцию 100 км. Областные власти, в зависимости от статистики, оплатят перевозчикам сделанную работу. При этом пассажиры будут платить по собственным тарифам. Областные власти, как клиент транспортировок, будут брать на себя к плате только работу, сделанную по графику, что принудит перевозчиков быть собранными и проявлять высококачественные услуги.

3-й вариант: траты перевозчиков полностью покрываются из областного расчета. Билеты отсутствуют, как такие. Перевозки оплачиваются лишь работающими жителями. Для этого на заводах из фонда зарплаты вычитаются средства и преднамеренно переходят в городской расчет. С первого взгляда, мера антирыночная. Однако при этом отпадает потребность в прибыльном оснащении, электронных компостерах, контролерах, печати талонов. Действительность такого вида доказана в Эстонии. На муниципальном референдуме граждане Таллинна высказались за свободный проезд. Хуже идти от этого автотранспорт не стал. К слову, ввести такую технологию на электротранспорте в СССР намеревались еще в 1988 году, впрочем опытно, однако помешал безграничный упадок. Затем про это неудавшемся опыте навечно позабыли.

Аналогичная система совершенно не значит бесконтрольность перевозчика, машинное оплачивание всех его производственных и непроизводственных трат, образование зоны для еще одних коррупционных моделей. Передовой уровень формирования техники дает возможность прослеживать в живую местоположение любой единицы автотранспорта, иметь информацию о количестве засадивших и вышедших на остановках пассажиров. Плата перевозчику будет изготовляться лишь за возможно сделанную работу. За пассажира, проехавшего одну приостановку, одна оплата, за того, кто проехал из конца в конец маршрута, иная. На нынешний же день все выплачивают одинаково, и это социальная неправда.

В государствах с раскрученным публичным автотранспортом тарифная политика очень эластичная. Как правило в ней рассматриваются трансплантации. К примеру, на талоне пропечатывается время насаждения, и путешественник может двигаться по одному талону на протяжении установленного куска времени, к примеру, одного дня, изменяя при этом маршруты и типы автотранспорта. Естественная система оплаты за сделанную перевозчиком работу улучшает его мотивацию, уменьшает простор для жульничества и коррупции.

Публичный автотранспорт значительно безопаснее, чем перемещение на автомобиле. Отчего-то во время выяснения возвести двухуровневую развязку, или подземный переход, рассматривают вероятные денежные утраты от потерянных, потерпевших людей, повредившегося автотранспорта. Если утраты превосходят стоимость возведения, здание строят. А в области применения публичного автотранспорта никто такими расчетами не занимается.

Публичный автотранспорт способен сберегать существенные средства, однако это далеко не «непосредственные денежные средства». Это анимационный эффект, который никто сейчас не берет в расчет. Вся бережливость проходит по иным публикациям. А автотранспорт как был нерентабельным, так и остается. Все можно учесть как раз на областном уровне. Так или иначе, сообщество, в любом случае, оплачивает услуги транспортников. Необходим только верный, правильный метод этого процесса.

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий