Немного истории в свете разгорающегося скандала вокруг подвижного днища на болидах Ferrari и BMW…

История Формулы-1 это, по большому счету, сплошная череда попыток технических директоров команд обойти тесный Регламент, натыкающаяся на противодействие официальных органов и других технических директоров, эти самые официальные органы и информирующих. Кстати, представители «властей» Формулы-1 крайне редко самостоятельно инициировали какие-то технические разбирательства, у них для этого никогда не было (и сейчас нет) ни времени, ни должного количества специалистов – нельзя же вывернуть наизнанку все 22 болида перед каждым Гран При. Чаще всего информацию о спорных конструкциях или деталях «сливали» именно конкуренты, на счету которых почти все крупные скандалы и разбирательства. И ничего страшного, либо зазорного в этом нет – цена вопроса слишком уж высока, чтобы закрывать глаза на эксперименты соседей с Регламентом.

Самым громким скандалом, по своей тематике схожим с разгорающимся сегодня спором касательно гибких днищ Ferrari и BMW, стал запрет в 1981 году Lotus 88. Эта машина была очередным гениальным творением Колина Чепмена.

«Он сумел найти компромисс между управляемостью и аэродинамикой, сцеплением с трассой и прижимной силой, скоростью и мощностью машины» — говорит признанный знаток техники Ф1 Джордио Пиола. Чепмен просто построил машину, у которой было два шасси – одно было настоящим, карбоновым, к которому крепился двигатель и подвеска, а второе, надевавшееся на первое сверху, было фактически очень легкой рамой с укрепленным на ней капотом и аэродинамическими элементами. Работала эта конструкцию на удивление просто – при движении по трассе все верхнее шасси опускалось вниз, а вместе с ним опускалось и закрепленное не нем переднее антикрыло, и боковые элементы, закрывавшие пространство между передними и задними колесами, что приводило к возникновению зоны пониженного давления под днищем машины. При этом на техкоме и на старте верхнее шасси разумеется было поднято вверх, и не вызывало ни у кого никаких сомнений в легитимности.

К сожалению, Чепмен так и не успел довести систему до ума – FISA запретила ее, и она так и осталась на уровне идеи, хотя потенциал двух построенных болидов был очень высок.. Опробовать в гонке машину, правда, так и не довелось – на первых трех этапах сезона 1981 она не проходила техком, хотя формально соответствовала требованиям Регламента, в котором подобные решения просто не были описаны. А на ГП Великобритании, Lotus 88 хотя и допустили к участию в свободных практиках, запретили перед гонкой.

Кстати, в это же время Brabham, уже будучи под мудрым руководством Берни Экклстоуна, активно использовал так называемую гидро-пневматическую подвеску. Гордон Мюррей воспользовался тем, что никто не может проконтролировать клиренс машины во время гонки, который согласно требованиям тех лет должен был составлять не меньше 6 сантиметров, и установил на BT49C (на фото) «хитрую» подвеску. Во время движения, под напором набегающего воздуха, пневматика срабатывала, и подвеска немного меняла конфигурацию, опуская шасси. Но в статичном положении, все было в пределах правил – и зазор между асфальтом и днищем болида составлял ровно 6 см.

Впрочем, и Чепмен, и Мюррей просто позаимствовали широко распространенную в 70-х годах идею гибкой подвески и адаптировали ее каждый по-своему. Оригинальная идея состояла в том, что на болидах с боковыми «юбками», создававшими разреженную атмосферу под днищем машины, подвеска крепилась к шасси так, чтобы на большой скорости оно опускалось чуть ниже. Болид как бы «присасывало» к земле. Но та система таила в себе определенную опасность – в случае резкого повышения давления под днищем – или при нарушении герметичности «юбок», или при наезде болида на кочку – подвеска тут же принимала исходное, поднятое положение, огромная часть прижимной силы терялась, и машину выбрасывало с трассы, как из пушки. Со временем именно это и стало одной из причин запрета как подобной конфигурации подвески, так и боковых «юбок»…